花30万买鸿蒙汽车,值吗?

知习社

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上市8个月、月均销量不足1000辆,华为与小康股份旗下新能源汽车品牌赛力斯合作的首款车型SF5已悄然撤出部分华为门店。取而代之的,是华为与赛力斯合作的第二款车型AITO问界M5。

新车的发布引起了大量关注,但赛力斯SF5的突然退出引发了一些车主的质疑和不满。这几天,“赛力斯SF5停产”传闻更是持续发酵。有部分车主表示,在新车发布前夕买到了旧款“停产车型”,侵害了自己的权益。此外,当初车主买SF5是冲着“华为智选”的名头去的,这款车型突然被双方边缘化,对车主也是一种伤害。

(北京富力广场华为体验店内展出的问界M5,市界拍摄)

一位华为销售人员也向市界透露称,后续门店将销售新款问界M5,不再销售赛力斯SF5,后者已经停产。

作为华为与赛力斯合作的第二款车型,“首款鸿蒙汽车”AITO品牌问界M5在2021年12月23日举行的华为冬季旗舰发布会上公开亮相。在这次发布会上,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东毫不掩饰对这个“新物种”的偏爱,他用了超过60分钟的时长隆重推介问界M5,并反复提及它是由“华为参与新车设计”、它“搭载了最新的鸿蒙生态座舱”。

由于自带“华为”和“鸿蒙”的双重光环,问界M5登场后引发的各种评议至今仍在不断刷新。在这些舆情中,既有赛力斯SF5销量不佳且即将停产的传闻,也有消费者的疑窦丛生:华为力挺的赛力斯SF5为什么卖不好?AITO问界M5会不会成为下一个赛力斯SF5?

01、赛力斯SF5出师未捷

2021年4月19日,赛力斯SF5(华为智选)正式发布。作为一款增程式SUV,该车型由老款赛力斯SF5升级而来(后文中“赛力斯SF5”均为与华为合作车型)。

作为华为与小康股份共同孕育的首款智能汽车,赛力斯SF5从产品功能定义到质量管控、一致性体验,双方都倾注了极大的心力。用余承东的话来说,这个车型搭载了华为DriveOne电驱动系统、HUAWEI SOUND车载音乐系统,还配备了HiCar解决方案,理论上可以完美地将华为的移动应用生态复制到车机上。

在华为高层倾力站台宣传、华为智能汽车技术加持的情况下,赛力斯SF5一经面世就受到市场的热烈追捧,在发布后的一周内就斩获了6000多辆的订单。在赛力斯SF5发布之初,华为曾寄予了销售500万辆的宏大愿景。

然而,订单与实际销量之间隔着一条巨大的现实鸿沟。据全国乘联会发布的数据,自2021年4月至11月的八个月时间里,赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、2205辆和1446辆,累计销量仅为7000余辆,月均销量不足1000辆。

相比之下,同一时期,蔚来汽车、小鹏汽车等友商的单款车型月销都是数千辆的量级。面对这样的窘况,赛力斯的母公司小康股份在“上证e互动”平台上作出的解释是“疫情、芯片和电池供应紧张、公司在对供应链进行优化调整等因素对生产节奏造成了影响”。但这些大而化之的理由很难让投资者信服。

客观地说,尽管销量在同时期大幅落后主要竞争对手,但自与华为合作以来,赛力斯SF5的市场表现确有改善,销量相较与华为合作之前有了显著增加。然而,这并未从根本上解决赛力斯SF5销量低迷的难题。

一位业内人士告诉市界,品牌影响力不足、产品竞争力一般、销售渠道局限是造成赛力斯SF5陷入市场泥淖的三大重要原因。“这三个关键阵地都丢了,还剩下什么故事可讲呢?”

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪在与市界交流时分析,尽管赛力斯SF5借助华为获得了一定知名度度,但在品牌力、产品力等核心竞争力方面还存在明显劣势。

他认为,“赛力斯母公司小康股份的乘用车业务规模较小,而且在商用车领域面对五菱等品牌的竞争并不具备优势,导致其品牌认可度较低,难以吸引乘用车消费者。”

小康股份发布的产销数据显示,2021年7月至12月,公司旗下的新能源汽车销量分别为3189辆、3565辆、3987辆、4976辆、4591辆、6150辆,整体销量有所增长。需要指出的是,这些数据包括了小康股份旗下东风风光、东风小康、金康汽车等子公司新能源汽车产品销量。相形之下,吉利汽车、长城汽车2021年11月的新能源汽车销量就高达16162辆和16633辆。

官网显示,赛力斯在全国约有15家体验中心,而竞品之一的小鹏汽车在全国的门店已超百家。

北京一家知名车企4S店的总经理认为,赛力斯自有品牌的门店数量少、过度依赖华为门店作为销售渠道,这在很大程度上捆住了赛力斯的品牌扩张力。

赛力斯SF5的产品本身也存在不少缺陷。多位车主在论坛上爆料称,该车型宣传材料中所提及的车载Wi-Fi、OTA升级、车家互联等功能都没有影子,续航里程也远低于官方所宣传的“1000+公里”。

更有车主称,车企没有事先告知赛力斯SF5停产的动向,导致自己在新车发布前夕入手了老款车型。“新车到手就成了停产车型,车辆后续维护和升级、车辆保值的问题该找谁去解决?”

我们在2021年12月底探访北京富力广场华为体验店时确认,该店的赛力斯SF5已经撤出。

1月5日,赛力斯向市界回应称,赛力斯SF5并无停产计划,会继续接受用户订单并安排专员进行交付;并且会为赛力斯SF5的首任车主提供整车与增程器的终身质保;如果首任车主在四年内增换购公司旗下其他车型,可获得10000元的额外补贴。

不过我们发现,赛力斯官网SF5预订界面中的“确定”选项一直处于灰色状态,无法进行预定操作。

02、问界M5生于忧患

赛力斯SF5停产的传闻,似乎未对新车问界M5的预订带来明显的困扰。华为的一位销售人员透露,尽管眼下问界M5还只有展出车型、尚未正式入驻华为各门店,但全国范围内该车的订单量已超过了6000台。

然而,不少人在社交平台上交流称,赛力斯SF5和问界M5都由华为参与设计、都由小康股份旗下的金康赛力斯生产制造,二者很难说有实质区别,问界M5会不会是“换了马甲”的赛力斯SF5?

(赛力斯SF5华为智选)

或许是受了欧拉好猫“换芯门”事件的刺激与启发,消费者中的“极客分子”从技术层面对问界M5进行了解剖。他们认为,除了鸿蒙(Harmony OS)智能座舱外,问界M5所配置的增程式动力方案、电池及续航里程、电驱动系统、车载音乐系统、车身尺寸都与赛力斯SF5别无二致。“问界M5其实是赛力斯SF5的迭代车型,本质更像是同一款车。”

纪雪洪也认为,问界M5和赛力斯SF5这两款车型在技术路线、车辆参数及外观等多方面都较为相似,本质上可视作同款车型的迭代产品。

市场销售层面,搭载了华为鸿蒙(Harmony OS)智能座舱的问界M5,与“升级”前的赛力斯SF5拉开了明显的价差。赛力斯官网发布的数据显示,同样是四驱版本,赛力斯SF5的厂商指导价为24.68万元,而问界M5的厂商指导价为28-32万元,二者最高相差了7万多元。

在互动平台上,对问界M5的这个指导价不予认可的消费者不在少数。观望者认为,尽管有华为的智能技术加持,但这款“欠成熟”的汽车新品很难支撑起30万元的售价。一位受访的华为店销售人员也坦陈,赛力斯SF5卖得不好的一个重要原因是“确实有点贵”“没有价格优势”。

北京泛在新财数据公司的一位资深产业研究员认为,华为将其参与设计和赋能的两款智能车定位在较高的价格区间,应该与其布局中高端智能汽车市场的策略有关,定价高低本身无可厚非,但如果华为与车企之间的合作仅限于“硬核”方面的植入,就很难判断这样的合作对车企的中短期销量及市占率、车型品牌价值提升究竟有多大的影响。“从短期来看,问界M5面临的困难或许并不比赛力斯SF5小。”

自问界M5发布以来,赛力斯母公司小康股份的股价持续下跌,已由发布会前76元/股左右的价格跌至1月6日的55.10元/股,跌幅超过了27%。

03、华为造车的虚实棋盘

在华为入局智能汽车产业链之前,关于华为造车路径的种种猜测就不绝于耳。近一年来,尽管华为已先后通过不同的形式与小康股份、北汽蓝谷共育了赛力斯和极狐新车型,但从始至今,华为都声称不会造车,而只是聚焦ICT(信息通信技术)技术,致力于帮助车企造好车。

北京理工大学的一位汽车产业专家认为,透过近半年来华为三次对汽车事业部进行组织变动的动作看,智能汽车业务已在事实上成为华为下注的重点发展方向。在他看来,与小米、百度等科技公司直接进场造车的方式不同,华为都是以“非竞对”角色入局,试图通过以车企战略合作伙伴的身份逐步切入汽车智造链。

这位专家分析,华为当下与车企的合作模式主要有两种:要么与广汽、北汽(含极狐)、长安联合成立子品牌,向其提供华为Inside(HI)全栈解决方案;要么为车企提供MDC智能驾驶计算平台。

在2021年12月23日举行的发布会上,余承东表示,过去一年中,华为智能汽车已累计发展了300多家产业链上下游合作伙伴。

事实上,通过为车企提供零部件、底层技术来获取较高收益的模式在国内外汽车产业界并不鲜见,世界第一大汽车技术供应商德国博世走的就是这种“以己之长、补人之短”商业套路。在“智能化”快速成为全球汽车产业变革新标配的大势下,具备明显技术优势的华为驶入为车企赋能之路也合情合理。

不过,伴随着深度参与问界M5的设计工作,华为进一步介入智能车辆生产环节的步伐在加快。

一位业界人士在与市界交流时表示,如果说“赛力斯SF5华为智选”只是华为对原有产品的一次简单的助力升级,那么,问界M5基本上可视为一款由华为主导设计和生产的车型。他认为,“华为表面上至今还没造整车,但实际上所有汽车研发、生产环节都在步步为营。”

据业界知情人士披露,与北汽、广汽、长安的强势不同,在与华为的合作过程中,赛力斯一直处于比较弱势的地位,从研发设计到供应链管理,从市场销售到企业内部管理,基本上各个环节华为都为赛力斯制定了“标准”。

大部分主流车企对华为进场“赋能”保持着亦友亦敌的立场。上汽集团董事长陈虹就曾在公开场合直言称,如果接受华为这样的第三方公司提供的智能汽车整体解决方案,就等于车企变成没有灵魂的躯体,因此“上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中”。

持类似观点的车企并不罕见,各大车企已在积极行动。近日,丰田汽车宣布计划在2025年前开发出自己的汽车软件平台Arene,大众汽车的“VW.OS”操作系统软件、戴姆勒的“梅赛德斯-奔驰操作系统”也都在有条不紊地打造中。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来,在赛力斯等车企与华为的合作中,车企扮演的是华为代工厂的角色。消费者更多的是认可华为这个品牌。车企短期内借助华为获得的知名度和技术,日后也将成为车企自主发展的隐形束缚,车企最终有可能丧失核心技术的自研能力,彻底沦为代工厂。

对于这样的猜忌和顾虑,赛力斯方面在回应市界时表示,华为是赛力斯的长期合作伙伴,双方为平等合作关系。此外,赛力斯计划在2022年与华为共同推出首款中大型SUV。

其实,与代工厂发达的智能手机市场不同,多数传统车企还没做好转型为代工厂的思想准备。

相比传统汽车,电动汽车的技术门槛较低,更重要的是生态,这是手机厂商擅长的,也是推动它们跨界的重要因素;但电动汽车毕竟是一个全新的开始,现在能站住脚的是蔚来、小鹏、理想等造车新势力。华为通过鸿蒙系统,小米通过整车等角度切入,能否成功仍充满了巨大的未知数。从高开低走的赛力斯SF5看,手机厂商跨界并不容易。

(除单独标注来源外,以上图片来自视觉中国)

(作者 | 武凯 编辑 | 楚星)

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